Главная   ➞   Тюнинг

Тюнинг

Подсветка шильдиков своими руками

Подсветка отдельных элементов автомобиля, вносит в дизайн некую изюминку, так почему же нам не сделать подсветку шильдиков???

Этим Мы и займёмся. Для примера был взят шильдик Nissan.

Логотип Nissan

Примечание(Как снять шильдик): В зависимости от марки автомобиля, место расположения и многих других факторов крепления шильдиков могут отличаться, но в основном они крепятся на пластмассовых гвоздиках и на клей. Чтобы снять приклеенный шильдик, лучше предварительно с обратной стороны разогреть область металла, где он приклеен, а дальше загнать под него рыболовную леску, как бы разрезая её клей находящийся под шильдиком.

Метод снятия шильдика(значка)

Подробнее
Ламбо двери

lambo_doors1.jpg

Очень впечатлительный автомобиль с открывающимися дверьми к верху. Интернет кишит фотографиями авто от ВАЗ до крутых иномарок с Ламбо дверьми, но исчерпывающей информации толком ни где не описывается . Как и многие другие необычные методы тюнинга и стайлинга эта идея позаимствованная от дорогих иномарок, в данном случае от lamborghini.

Работа Ламбо механизма:

При открытии дверь смещается от 10 до 30 сантиметров по обычной траектории, а дальше уходит, под действием амортизаторов, к верху. Как выясняется очень удобно использовать на паковочных местах, но сильно осложняет открытие в местах с низкими потолками, к примеру в гараже.

Цены и места покупки:

Рекламу lambo петлей можно найти на многих сайтах и во многих интернет магазинах тюнинга. Даже на Вконтакте любят поспамить на эту тему, но нужно помнить про качество исполнения механизма и качество материала. Российские производители естественно экономят и на первом и на втором, по этому лучше заказывать их в зарубежных интернет магазинах известных производителей (GT Factory или LSD). Цена на зарубежный товар 350$-400$, вот посмотришь на цену и уже ламбо двери не нужны.

Сделай сам:

lambo_doors.jpg

А теперь хочу рассказать как можно сэкономить! Вот архив с чертежами ламбо петель(пару фоток и чертежи для AutoCad):

Подробнее
Брелки или тюнинг ключей

А теперь немного информации для любителей маленьких безделушек.

Прокачивают ключи брелками многие автолюбители, вот и я решил написать обзор по необычным брелкам для авто ключей. Найти их можно по интернет магазинам, но Питерских магазинов очень мало и ювелирных магазинах.

Вот к примеру несколько брелков с автозапчастями

brelok.jpgbrelok1.jpg

brelok5.jpgbrelok6.jpg

А вот прикольные машинки:

brelok4.jpgbrelok7.jpgbrelok8.jpg

Тачки с фонариком:

brelok2.jpgbrelok3.jpg

А эти брелки сделана ювелирами и цена соответственно выше:

brelok9.jpgbrelok10.jpg

Разрезная шестерня распределительного вала

В данной теме разговор пойдёт о тюнинге ГазоРаспределительного Механизма(в дальнейшем ГРМ).
Разрезная шестерня- это шестерёнка находящаяся на на конце распределительного вала, для автомобилей с одним распредвалом или на концах двух распредвалов на автомобиле с двумя распредвалами. Основное отличие заключается в продолговатости крепёжных отверстий по диаметру, служащие для точной настройки ГРМ, без съёма ремня.



Существует множество теорий по поводу сдвинутых фаз распределения. Кто-то говорит что сдвиг вперед увеличивает мощность, а кто-то наоборот... . Но истинный результат, показанный сотнями опытов профессионалов автоспорта и любителей тюнинга, доказывает что сбалансированный эффект достигается исключительно в эффективных Фазах ГазоРаспеделения(в дальнейшем ФГР). Что же подразумевается под словом эффективных, да не что иное как заявленное производителем угол отклонения распредвала относительно Верхней Мертвой Точки (в дальнейшем ВМТ) и Нижней Мертвой Точки (в дальнейшем НМТ) от положения открытого или закрытого клапана.

Возникает вопрос, а зачем тогда устанавливать разрезную шестерню для изменения угла? Так вот, когда автомобили выходят на конвейерное производство, погрешность размера детали и расположение крепёжных отверстий возрастает, а значит возможно несоответствие, которое можно сократить до минимальной погрешности.

Бесшумные замки

Громко закрывающиеся двери- это давно наболевшая тема у людей имеющих русские автомобили или старые иномарки. Вы можете купить бесшумные замки или прочитать этот пост и сделать их своими руками, экономя деньги.
Всё что вам нужно: уделить время своей ласточке и купить термоусадки. Вся технология заключается в изолировании стучащих частей замка.
1) Снимаем замок двери и на кузове автомобиля.
2) Находим все "стучащие" детали замка. Производится путём защёлкивания штырька(петельки) в замке.
3) Изолируем их термоусадкой.
4) Устанавливаем замок.
5) Наслаждаемся тишиной!!!

P.S. Термоусадки можно приобрести во многих магазинах электрики и на автомобильных рынках. Перед покупкой термоусадок измерьте диаметр деталей, которые будут подвергаться изоляции.

Тюнинг подвески

Подвеска осуществляет упругую связь рамы (кузова) автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.
Подвеска автомобиля состоит из упругого, направляющего и гасящего устройств. Некоторые подвески включают также стабилизатор поперечной устойчивости.


По типу направляющего устройства подвески делят на:
-Зависимые (жесткая балка связывает левое и правое колеса оси, вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому)
-Независимые (колеса подвешены независимо)
Перемещение колес при колебаниях в независимых подвесках может совершаться в различных плоскостях, что повышает управляемость, устойчивость, плавность хода автомобиля.

Основополагающим аспектом тюнинга любого автомобиля является модификация подвески. Спортивная подвеска позволит вам обрести уверенность на дороге, еще больше почувствовать свой автомобиль. Автомобиль будет не только эффектнее выглядеть со стороны с уменьшенным клиренсом, но и будет более устойчив на дороге.
На самом деле подвеска автомобиля является таким же средством повышения скорости движения автомобиля, как и двигатель. И в спорте нередки случаи, когда правильная настройка подвески позволяла компенсировать недостаток мощности двигателя. Задача подвески формулируется очень просто: необходимо обеспечить в любых условиях максимальный контакт колес с дорогой. Ведь только в том случае, когда колесо стоит на дороге, автомобиль может разгоняться, тормозить, поворачивать. С одной стороны, для высокой скорости движения нужна жесткая короткоходная подвеска, удерживающая кузов от колебаний при проезде пологих неровностей. Но, с другой стороны, на выбоинах и более мелких неровностях подвеска нужна помягче, чтобы колесо успевало «отслеживать» мелкую «рябь» покрытия, а не прыгать с кочки на кочку. Для того чтобы успешно справиться с этой задачей, в спортивных подвесках используются регулируемые стойки с двойными пружинами. Регулировки легко позволяют изменять дорожный просвет в зависимости от условий движения, а две пружины разной жесткости справляются с неровностями. Более мягкая пружина работает на малых ходах подвески, «фильтруя» мелкую «рябь», а когда она сжимается полностью, в дело вступает вторая, более жесткая. Таким образом, удается получить прогрессивную характеристику жесткости подвески. В корпус регулируемой стойки вставляется регулируемый же амортизатор, позволяющий точно согласовывать усилия демпфирования с жесткостью пружин, типом резины и характером дорожного покрытия. Но только подбором характеристик пружин и амортизаторов работа с подвеской не ограничивается. Есть еще пресловутый «сход-развал», или, говоря более строгим языком, углы установки колес. На серийных автомобилях обычно регулируются два угла: наклон колеса в вертикальной плоскости – развал, положение колес относительно друг друга в продольном направлении – схождение. Оба эти угла чрезвычайно важны. Ведь правильно установленные углы развала позволяют в повороте более нагруженному наружному колесу поддерживать контакт с дорогой по всей ширине протектора, несмотря на деформацию покрышки. Значит, лучше сцепление с дорогой, следовательно, с большей скоростью можно пройти поворот. Опять же угол развала будет зависеть от типа резины, от давления в колесах, от характера покрытия, по которому предстоит ехать. Угол схождения серьезнейшим образом влияет на управляемость. Ошибки в установке схождения приводят, например, к тому, что машина станет очень неустойчивой на прямом отрезке и в то же время будет очень неохотно въезжать в поворот, "съедать" резину, подхватывать колею. О какой борьбе за победу можно говорить в такой ситуации? Между тем есть еще один важный параметр подвески – угол продольного наклона оси поворота колеса, или кастор. На серийных автомобилях этот угол задается конструктивно, и в процессе эксплуатации его регулировка не предусмотрена. В спорте же все иначе.

Выставив углы в подвеске, желательно сохранять их неизменными во время движения. С привычными сайлентблоками сделать это не удастся. Ведь резинометаллические сайлентблоки при нагрузках деформируются, поэтому при повороте вначале сжимаются сайлентблоки, а затем машина начинает поворачивать. Кроме того, меняется геометрия подвески. Для того чтобы сделать поведение автомобиля строже, точнее, сайлентблоки в подвеске заменяются шаэсами (ШС – шарнир сферический) с соответствующей переделкой рычагов подвески. Шаэсы – вещь довольно капризная, ведь они не имеют уплотнений, поэтому срок их службы недолог. На эти жертвы приходится идти ради повышения точности управления автомобилем и большей прочности подвески. Правда, механики перебирают такие подвески после каждой гонки. Способность доработанных узлов выдерживать большие нагрузки вылезает другим боком: узлы подвески становятся прочнее серийного кузова, и при нагрузках начинает деформироваться уже сам кузов. Значит, придется усиливать и его!

С подвеской же нужно еще поработать. С помощью проставок в ступицах можно расширить колею, уменьшив тем самым склонность автомобиля к опрокидыванию. А поскольку раллийные автомобили все же частенько летают, чтобы во время прыжка амортизаторы не испытывали вредных нагрузок, устанавливаются ограничители хода подвески, или, попросту говоря, тросики, не дающие пружинам «растянуть» амортизаторы до упора.

Дифференциал и его блокировка

Дифференциал- это элемент автомобиля, дающий ему движение в поворотах, на буграх и впадинах без проскальзывания одного из колёс.

При движение в повороте, колесо находящаяся со стороны поворота вращается медленнее, чем противоположное, это обуславливается тем, что каждое из колёс движется по своему радиусу поворота, а значит и длинна траектории тоже разная. При движении по неровной местности, когда одно из колёс наезжает на кочку(яму), его траектория увеличивается(уменьшается). В таких случаях нам и помогает дифференциал, дающий возможность вращения колёс с разной скоростью. Принцип его работы, заключается в переключение мощности двигателя на колесо прокручивавшийся с меньшим усилием.

Типы дифференциала:

  • межколёсный- находится между полуосями или шрузами
  • межосевой- находится между мостами(у полноприводных автомобилей)

Без дифференциала, автомобиль менее управляем на поворотах, идёт большое воздействие на мост и на резину. Но как и всё земное, имеет свои минусы:

  • Плохая проходимость автомобиля
  • Уменьшение сцепления с дорогой, при резком ускарении

В соревнованиях, типа drag racing(прямое ускорение на 402 метра), особую роль играет блокировка дифференциала. Особенно на 1-ой и 2-ой передаче, мощность передаётся на пробуксовывающее колесо, что уменьшает полезную мощность двигателя, устраняется путём включения или наличия блокировки дифференциала.

Блокировка дифференциала изначально предназначалось для автомобилей-внедорожников, а значит стандартно входит только в автомобили предназначенные для использования по бездорожью.

Но практически на любой автомобиль, можно его заказать или купить в магазинах